¿Soltar o quemar combustible en caso de emergencia?

Hace un par de semanas vivimos un acontecimiento algo particular, la retransmisión en directo de un Boeing 767 de Air Canada aterrizando de emergencia en Madrid. El avión despegaba el pasado 3 de febrero por la tarde rumbo a Toronto, pero el reventón de uno de los neumáticos del tren delantero durante el despegue torció el plan. Restos del neumático fueron ingeridos por uno de los motores, causando daños que obligaron a los pilotos a apagarlo.

Pese al doble susto todo se resolvió con un limpio aterrizaje de emergencia por parte de los pilotos. Lo único malo, que tuvieron que pasarse casi seis horas dando vueltas para quemar combustible y reducir así el peso del avión antes del aterrizaje. Ese fue tiempo suficiente para que la noticia se difundiera rápidamente entre los medios y que nos hicieran seguir minuto a minuto la emergencia del 767.

Con este incidente algunos me han preguntado por qué el avión simplemente no soltó el exceso de combustible como había hecho unas semanas antes un Boeing 777 de Delta Airlines. En este otro caso, el avión sufrió también un problema de motor durante el despegue. Pero a diferencia del de Air Canada, este soltó varias toneladas de queroseno sobre una población cerca de Los Ángeles, causando problemas de salud a medio centenar de personas.

En este artículo vamos a hablar primero sobre los sistemas de descarga de combustible y luego analizaremos las similitudes y diferencias entre ambos incidentes.

El peso del avión: la clave

Durante la emergencia del vuelo de Air Canada en Madrid, recuerdo ver en la tele una reportera asegurando que el avión se encontraba quemando combustible “para evitar un posible incendio o explosión durante el aterrizaje”. En fin, ya sabemos que a los medios les va el morbo, pero la realidad es bastante menos espectacular de lo que pretenden transmitir.

Igual que un avión tiene un peso máximo al despegue (MTOW, o Maximum Take-Off Weight), también tiene un peso máximo al aterrizaje (MLW, o Maximum Landing Weight). Lo que determina el peso máximo al despegue viene a ser principalmente la potencia de los motores y la capacidad del avión de generar sustentación. El peso máximo al aterrizaje, en cambio, suele ser un límite estructural, ya sea por el fuselaje, el tren de aterrizaje o incluso los neumáticos. Digamos que un avión excesivamente pesado podría “romperse” al tomar tierra.

Detalle del tren de aterrizaje de un A350 durante la toma

En general el peso máximo de aterrizaje es menor que el peso máximo de despegue, especialmente en los aviones de largo alcance. Esto es porque el avión consume gran parte del combustible durante el vuelo, reduciendo progresivamente su peso. El problema es obviamente en caso de emergencia, cuando el avión cargado hasta las trancas se ve obligado a aterrizar apenas unos minutos después de haber despegado. Y precisamente para poder aligerar el peso en muy poco tiempo se inventaron los sistemas de descarga de combustible.

Así funcionan

Generalmente la descarga de combustible se realiza por unos tubos colocados en los extremos de las alas. Se trata de unos sistemas accionados por válvulas, que al abrirse permiten el flujo de queroseno hacia el exterior. Son sistemas pensados para usarse en caso de emergencia, y como la emergencia podría ser un fallo eléctrico o hidráulico, los sistemas de descarga no suelen llevar bombas. En su lugar, la expulsión del combustible se hace por gravedad y por la propia presión del líquido. Esto hace que el caudal de combustible se reduzca a medida que se van vaciando los depósitos. De hecho, en un avión grande con los tanques llenos, soltar combustible es un procedimiento que puede llevar de 30 a 40 minutos.

Dumping fuel
Muestra de como un avión descarga combustible, foto por Steve Moitozo

Ah, y estos sistemas también están hechos de manera que no puedan evacuar todo el combustible del avión aunque fallen las válvulas que lo accionan. Lógico, verdad?

Por otro lado, el combustible que sueltan los aviones a la atmósfera se suele evaporar antes de llegar al suelo. En general, no representa ningún peligro para las personas. Eso sí, la altura mínima para soltar combustible y asegurar su evaporación está entre los 5.000 y 6.000 pies. Como veremos en seguida, soltar combustible por debajo de esos niveles no es una buena idea.

Por qué no todos los aviones pueden soltar combustible

No todos los aviones están equipados de estos sistemas. Inicialmente las autoridades de certificación establecieron que debían llevarlo todos los aviones cuyo peso máximo al aterrizaje fuera al menos un 5% mayor que el peso máximo al despegue. En un principio esto significaba que solo los grandes aviones de largo alcance lo necesitaban. Por ejemplo, el Boeing 737, diseñado para cortas distancias, escapaba a esta regulación por sus depósitos mucho más reducidos.

No obstante, poco a poco se introdujeron mejoras que permitieron a estos aviones volar cada vez más lejos, y por tanto empezaron a llevar tanques cada vez más grandes. Llegó el punto en que el peso máximo al despegue aumentó por encima de ese 5%, lo cual debería obligar a los fabricantes a introducir sistemas de descarga de combustible. Esto era un cambio técnica y económicamente enorme, por lo que se optó por una solución alternativa: cambiar la regulación.

Desde entonces, lo que se exige a los aviones ya no se basa en el peso máximo al aterrizaje, sino en que tengan ciertas capacidades de ascenso en caso de emergencia. Dicho de otra manera: mientras el avión (cargado hasta las trancas) sea capaz de ascender a una altitud segura en caso de fallo de motor o de abortar un intento aterrizaje 15 minutos tras el despegue, no necesita llevar sistema de descarga. Como el aumento del alcance de los aviones pequeños ha venido acompañado de un aumento en la potencia de los motores, esta triquiñuela ha evitado muchos dolores de cabeza a Airbus y Boeing.

Detalle del motor de un Boeing 737-800

Así pues, es común ver estos sistemas en aviones de largo alcance como el Boeing 747 o el A380, porque tienen una capacidad de carga de combustible brutal. En los aviones de corto y medio alcance (véase el 737 o el A320) estos sistemas simplemente no existen. Luego hay casos particulares, como el del 767, que se fueron diseñados sin descarga de combustible pero el sistema se introdujo más tarde. Con lo cual, en ciertos modelos dicho sistema es una opción elegida por el cliente.

Cabe decir que al final la decisión de soltar combustible depende principalmente de los pilotos. Incluso si el avión no lleva el sistema de descarga y excede el peso máximo al aterrizaje, es también el piloto el que evalúa la gravedad de la emergencia y puede decidir aterrizar pese al exceso de peso. Pensémoslo así, si la cola del avión está en llamas, es preferible correr el riesgo de romper el tren de aterrizaje antes que pasarse dos horas volando en círculos para aligerar.

El Boeing 767 de Air Canada

No tengo los detalles de si el avión del otro día en concreto está equipado con tal sistema, pero las casi seis horas que estuvo dando vueltas sobre Madrid me hacen pensar que no. Además cabe recordar que todo se originó a raíz de un reventón de neumático. Por lo tanto, es posible que los pilotos decidieran aterrizar incluso con un peso bastante inferior al máximo permitido con tal de minimizar la tensión sobre los neumáticos restantes.

B767, el planeador de Gimli, retirado en Mojave
B767, el planeador de Gimli, retirado en Mojave

Por cierto, si hablamos de Air Canada y del 767, no puedo evitar acordarame del caso del Planeador de Gimli. En aquel momento no descargaron combustible, más bien lo agotaron debido a un error de cálculo durante el repostaje.

Curiosidad: un A330 de Turkish Airlines

Me permito aquí un inciso para contaros que el colmo de la quema de combustible se lo lleva sin duda Turkish Airlines y uno de sus Airbus A330. El avión iba con los tanques llenos para poder llegar hasta Montreal, pero una urgencia médica nada más despegar les obligó a declarar emergencia y a aterrizar en Estambul. El problema es que este A330 no iba equipado de sistemas de descarga y tuvieron que volar en círculos durante siete horas hasta que el peso del avión entró dentro de los límites aceptables. Por suerte la emergencia médica resultó no ser para tanto, y la chica que la causó se recuperó incluso antes de aterrizar.

Hablemos ahora del Boeing 777 de Delta

Lo que sucedió con este vuelo es un tanto extraño y de hecho a día de hoy sigue bajo investigación de la FAA. El 777 de Delta no tuvo ningún reventón de neumático pero nada más despegar el compresor de uno de los motores entró en “bombeo” y los pilotos decidieron apagarlo. Esto es algo similar a lo que ocurrió con el vuelo de Air Canada en Madrid. No obstante, el 777 comunicó a los controladores aéreos que no necesitaban expulsar combustible y acto seguido fumigaron literalmente a los habitantes de una población cercana a Los Angeles. De hecho, se encontraban a apenas 2.000 pies de altitud cuando soltaron el queroseno, pasando por alto la regla que recomienda hacerlo por encima de 5.000 pies para que se pueda evaporar antes de llegar al suelo.

Me inclino a pensar (pero esto ya son conjeturas mías) que quizás vieron algo en el fallo del primer motor que les hizo temer que el fallo se repitiese en el segundo. Esto les llevó a soltar el combustible en vez de pasar varias horas dando vueltas. Sea como fuere, habrá que esperar al informe final de la FAA.

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