¿Alguna vez has mirado a un Boeing 737 a los ojos?
Si lo has hecho, habrás notado que algo no cuadra.
Miras un Airbus A320 y ves dos círculos perfectos. Pura geometría euclidiana. Miras un Boeing 777 y ves dos bocas de metro redondas y gigantescas.
Pero miras un 737 y lo que ves no es un círculo. Es algo que parece una pera, un triángulo invertido o, como nos gusta llamarlo en el gremio con cierta sorna: una bolsa de hámster.
Incluso he escuchado a gente en la terminal decir: «Mira, ese motor se ha derretido por el calor».
No. No se ha derretido. Y tampoco es un error de fábrica.
Esa forma achatada, esa «deformidad» estética, es en realidad una de las soluciones de ingeniería más brillantes (y desesperadas) de la historia de la aviación.
Es la cicatriz visible de una batalla que dura ya más de 50 años: la lucha de Boeing por meter motores cada vez más grandes en un avión diseñado para tener las patas muy cortas.
Hoy te voy a contar la historia real. Sin tecnicismos aburridos, pero con la profundidad técnica que buscas.
Contenido
- El pecado original: nacer en 1964
- La crisis de la adolescencia: queremos motores gordos
- La encrucijada del ingeniero
- La operación de cirugía estética (o cómo nace el Hámster)
- De aquellos polvos, estos lodos: el efecto dominó hasta el MAX
- Curiosidades que quizás no sabías (para hacerte el listo en el bar)
- Conclusión
El pecado original: nacer en 1964
Para entender por qué el motor del 737 tiene esa forma, tienes que viajar conmigo a mediados de los años 60.
Los Beatles arrasan, el hombre aún no ha pisado la Luna y Boeing está diseñando el que será su «Baby Boeing». El objetivo era claro: crear un avión para rutas cortas que pudiera operar en aeropuertos pequeños y mal equipados.
Y aquí está la clave de todo.
En esos aeropuertos no había cintas transportadoras de equipaje sofisticadas ni escaleras mecánicas. Así que los ingenieros de Boeing tomaron una decisión que marcaría el destino del avión para siempre:
Hicieron el avión bajito.
Tan bajo que:
- Los mecánicos podían revisar los motores sin necesidad de escaleras.
- Los maleteros podían cargar las bodegas a mano, desde el suelo.
- El avión podía llevar su propia escalerilla plegable debajo de la puerta (la famosa airstair).
Era la decisión perfecta para 1967. El avión montaba unos motores Pratt & Whitney JT8D, que eran largos y finos, como cigarros puros. Cabían perfectamente debajo del ala y sobraba sitio.
Todo eran risas y champán en Seattle. Hasta que llegó la física para aguar la fiesta.
La crisis de la adolescencia: queremos motores gordos
Pasaron los años y llegaron los 80. El precio del petróleo se disparó y el ruido de los viejos motores de «cigarro» (turborreactores de bajo índice de derivación) empezó a estar prohibido en muchos aeropuertos.
Boeing necesitaba actualizar el 737. Necesitaban ponerle motores nuevos, más eficientes y silenciosos.
Eligieron el CFM56-3, una maravilla de la ingeniería franco-estadounidense.
¿El problema? El CFM56 es un motor turbofan de alto índice de derivación. Y sin entrar en lecciones de termodinámica avanzada, quédate con esto:
Para ser eficiente, un turbofan necesita un ventilador (fan) gigante en la parte delantera.
¿Por qué? Porque los ingenieros se acabaron dando cuenta de que había dos maneras de crear el mismo empuje:
- Acelerando mucho un flujo de aire pequeño (los motores antiguos).
- Acelerando un poquito un volumen grande de aire (el aire generado por el gran ventilador).
Y resulta que la opción B consumía mucho menos queroseno. Así que empezaron a aparecer motores cada vez más grandes, en los que el flujo de aire «externo» era mucho mayor al «interno» (de ahí el famoso ínide de derivación).
El motor original JT8D tenía un diámetro de entrada de unos 100 cm. El nuevo CFM56 medía 152 cm.
Cuando los ingenieros de Boeing intentaron «colgar» el nuevo motor debajo del ala del 737, se dieron cuenta del horror:
El motor tocaba el suelo.
Literalmente. No había espacio. El avión tenía las patas demasiado cortas para esos zapatos nuevos.
La encrucijada del ingeniero
En ese momento, Boeing tenía dos opciones:
- La opción lógica: Rediseñar el tren de aterrizaje para hacerlo más largo.
- El problema: Si alargas el tren, ya no cabe en el hueco original al replegarse. Tienes que rediseñar el hueco, lo que implica mover la estructura del ala, los depósitos de combustible y el sistema hidráulico. Básicamente, diseñar un avión nuevo. Demasiado caro.
- La opción «a lo MacGyver»: Dejar el avión como está y machacar el motor hasta que quepa.
Adivina cuál eligieron.
La operación de cirugía estética (o cómo nace el Hámster)
Aquí es donde entra la genialidad. Mucha gente cree que el motor por dentro es ovalado. Falso.
El motor, las partes que giran (el fan, el compresor, la turbina), siguen siendo perfectamente redondas. Si fueran ovaladas, las vibraciones destrozarían el avión en dos segundos.
Lo que es ovalado es la carcasa, la nacelle.
Para ganar esos centímetros vitales de distancia al suelo (necesitas al menos 45 cm para que no aspire piedras o se golpee al aterrizar con viento cruzado), los ingenieros hicieron tres cosas:
1. Mover el motor hacia delante
Lo sacaron de debajo del ala y lo adelantaron, levantándolo ligeramente para que el borde superior sobresaliera por encima del plano del ala.
2. La «liposucción» inferior
Redujeron el tamaño del ventilador todo lo que pudieron (de las 68 pulgadas originales del CFM56 a 60 pulgadas). Pero aún no era suficiente.
3. El trasplante de órganos (la clave técnica)
Debajo de un motor de avión cuelga una caja metálica llamada Accessory Gearbox (Caja de accesorios). Es como la correa de distribución de tu coche: mueve las bombas hidráulicas, los generadores eléctricos, la bomba de combustible, etc.
Normalmente, esta caja va situada justo debajo del motor (a las 6 en punto, si fuera un reloj). Es el sitio lógico porque es fácil de acceder para el mecánico.
Pero en el 737, esa caja chocaba contra el asfalto.
¿La solución? La movieron a los lados.
Partieron la caja de accesorios y recolocaron los componentes en los laterales del motor (a las 4 y a las 8 en punto). Al vaciar la parte inferior, pudieron «aplastar» la carcasa hacia arriba.
El resultado es esa forma de «boca de hámster con comida en los carrillos». El motor respira igual, gira redondo, pero su traje está hecho a medida para no arrastrar por el suelo.
De aquellos polvos, estos lodos: el efecto dominó hasta el MAX
Podrías pensar que esto es solo una curiosidad estética, pero esta decisión de diseño ha perseguido al 737 hasta hoy. De hecho, es la causa raíz de los problemas que ha tenido el modelo recientemente.
Fíjate en la evolución:
- 737 Original (-100/-200): Motores finos. Todo encaja.
- 737 Classic (-300/-400/-500): Llega el «hámster». Movemos la caja de accesorios. Salvamos los muebles.
- 737 NG (-700/-800): Motores aún mejores (CFM56-7B). Seguimos con el hámster.
- 737 MAX: Aquí la cosa se puso fea.
Con el MAX, Boeing necesitaba competir con el A320neo y sus motores LEAP-1B, que son enormes (176 cm de diámetro).
Si el CFM56 ya entraba con calzador, el LEAP directamente no cabía.
¿Qué hicieron? Lo mismo de siempre, pero al extremo. Como no podían aplastar más la carcasa, tuvieron que adelantar el motor mucho más y subirlo aún más. El tren de morro se alargó 20 cm (una modificación pequeña), pero la física del avión cambió.
Al tener unos motores tan grandes, tan adelantados y tan arriba, cuando el avión da potencia, el morro tiende a levantarse solo (imagina que empujas un carrito de la compra desde la barra superior muy fuerte, tiende a levantarse).
Para contrarrestar esa tendencia natural de «morro arriba» creada por la posición de los motores, Boeing inventó un software. Sí, te suena: el MCAS.
Todo se remonta a esa decisión de los años 60 de mantener el avión cerca del suelo.
Curiosidades que quizás no sabías (para hacerte el listo en el bar)
Para ir cerrando, te dejo un par de datos de esos que nos gustan a los avgeeks:
- El «Kit de Grava»: Algunos 737 antiguos (especialmente en Canadá o Alaska) tienen un tubo extraño que sale de la parte baja del motor. Es un vortex dissipator. Como el motor está tan cerca del suelo, tiende a crear un remolino que aspira piedras. Este tubo sopla aire para romper ese remolino.
- No solo es la carcasa: Aunque el fan es redondo, el tubo de entrada de aire de los 737 modernos sí es ligeramente ovalado para mejorar el flujo de aire hacia ese motor «embutido».
- Airbus se ríe: El A320 se diseñó en los 80. Como ya sabían que los motores iban a ser grandes, lo hicieron alto desde el principio. Por eso el A320 parece que lleva tacones y el 737 parece que va en chanclas.
Conclusión
La próxima vez que veas un Boeing 737 en la pista, no veas solo un motor achatado.
Mira el resultado de miles de horas de ingenieros sin dormir, peleando contra la geometría y los costes. El motor «hámster» no es el diseño ideal. Si empezáramos de cero en un papel en blanco, jamás lo haríamos así.
Pero la ingeniería real no va de papeles en blanco. Va de compromisos, de restricciones y de hacer que las cosas funcionen con lo que tienes.
Y, por supuesto, hay que reconocer que ese motor achatado tiene carisma.
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Yo también pasé noches sin dormir por culpa de la Mecánica de Fluidos y me pregunté mil veces si esto tendría salida. Spoiler: la tiene, si sabes moverte.
Soy Ingeniero Aeronáutico. Escribo en Blogaero para traducir este mundo complejo a un idioma que entiendas y te haga ganar ventaja competitiva. Sin humo. Solo queroseno.