Todo el mundo ama al Concorde. Es el niño bonito de la aviación. Elegante, francés (bueno, y británico), servían champán y cruzaba el Atlántico antes de que se te enfriara el café.
Pero hoy no he venido a hablarte del niño bonito.
Hoy he venido a hablarte de su hermano gamberro. El que llegó antes a la fiesta, se bebió todo el vodka, rompió los vasos y luego se cayó por las escaleras.
Hablo del Tupolev Tu-144.
En Occidente lo llamamos despectivamente «Concordski», insinuando que era una copia barata. Y sí, se parecía. Pero decir que era una copia es no tener ni idea de ingeniería soviética.
El Tu-144 no era una copia. Era una bestia completamente diferente. Y su historia es mucho más fascinante (y trágica) que la de su rival europeo.
Si te quedas, te voy a contar por qué los ingenieros rusos tuvieron que inventar unas «alas de bigote», por qué los pasajeros tenían que pasarse notas de papel para hablar y cómo demonios terminó la NASA (sí, la NASA) pagando millones para volar en este monstruo soviético.
Abróchate el cinturón, que vamos a despegar con postquemadores.
Contenido
- La Obsesión Soviética: Ser los Primeros (a cualquier precio)
- Fuerza Bruta vs. Elegancia: Por qué el «Concordski» era una Bestia
- El Show Aéreo de París de 1973: El día que todo cambió
- Una vida operativa corta y… ¿curiosa?
- El Giro de Guión: Cuando la NASA compró el avión ruso
- Conclusión: ¿Fracaso o Leyenda?
La Obsesión Soviética: Ser los Primeros (a cualquier precio)
Año 1961. Guerra Fría.
Los soviéticos se enteran de que franceses y británicos están tramando algo gordo: un avión comercial supersónico.
En Moscú no se andaban con tonterías. Si los capitalistas iban a volar a Mach 2, la URSS tenía que hacerlo antes. Nikita Jrushchov dio la orden directa: «Hacedlo. Y hacedlo rápido».
Aquí es donde entra la leyenda del espionaje. ¿Hubo espías? Por supuesto. La operación «Brunhilde». Se dice que agentes del KGB se paseaban por las fábricas francesas con zapatos con suela de goma pegajosa para recoger virutas de metal y analizar las aleaciones.
En 1965, arrestaron a Sergei Pavlov, el jefe de Aeroflot en París, con planos del tren de aterrizaje y los frenos del Concorde en el maletín.
Pero ojo al dato: no puedes construir un avión solo robando planos.
La física no perdona. Si copias la forma del ala pero no tienes los mismos materiales o los mismos motores, el avión se cae. Los rusos tuvieron que improvisar. Y vaya si lo hicieron.
El 31 de diciembre de 1968, dos meses antes que el Concorde, el Tu-144 despegaba por primera vez.
Habían ganado la carrera. O eso creían.
Fuerza Bruta vs. Elegancia: Por qué el «Concordski» era una Bestia
Como ingeniero, cuando comparo el Concorde y el Tu-144, veo dos filosofías opuestas.
El Concorde era un bisturí. El Tu-144 era un martillo.
Fíjate en estos detalles técnicos que marcaban la diferencia:
1. El problema de la sustentación (y los famosos «bigotes»)
El ala del Concorde era una obra maestra de curvas complejas que funcionaba bien a Mach 2 y «decentemente» al aterrizar.
Los rusos, con menos capacidad de cálculo por ordenador, diseñaron un ala delta que era muy parecida, pero funcionaba mucho peor. Sí, era genial para ir rápido, pero terrible para volar despacio. Aterrizar con eso era como intentar aparcar un coche de Fórmula 1 en el garaje de tu casa a 300 km/h.
¿La solución? Los Canards.
Esos «bigotes» retráctiles que tiene el avión detrás de la cabina. Se desplegaban al aterrizar para generar sustentación extra y mejorar la maniobrabilidad del avión. Eran feos, pero funcionaban. De hecho, fue una solución ingeniosa que luego copiarían los cazas modernos como el Eurofighter.
2. Motores: Sedientos de sangre (y combustible)
Aquí está la clave del fracaso. El Concorde podía hacer «Supercrucero». Es decir, una vez alcanzaba Mach 2, apagaba los postquemadores y se mantenía volando rápido sin gastar una barbaridad.
El Tu-144 no podía.
Sus motores Kuznetsov NK-144 eran derivados de bombarderos militares. Para mantenerse a Mach 2, tenían que llevar la postcombustión encendida todo el rato.
Para que nos entendamos: la postcombustión es como tirar cubos de gasolina cruda por el tubo de escape para ganar potencia. El ruido era infernal y el consumo, absurdo.
Esto limitaba su alcance drásticamente. Mientras el Concorde cruzaba el Atlántico, el Tu-144 apenas llegaba a cruzar Rusia sin tener que parar a repostar.
3. El infierno acústico
¿Te has quejado alguna vez del ruido en un avión de Ryanair? Pues eso es una biblioteca comparado con el Tu-144.
El sistema de aire acondicionado del Concorde usaba el propio combustible como refrigerante (muy listo). Los rusos usaron un sistema de aire (fuerza bruta).
Además de que llevar la postcombustión todo el tiempo tampoco contribuía a crear un ambiente de armonía.
El ruido dentro de la cabina era de 90-95 decibelios de media. Los pasajeros de atrás no podían hablar con los de delante. Se cuenta que en los pocos vuelos comerciales que hubo, la gente se pasaba notas escritas en servilletas porque gritar no servía de nada.
El Show Aéreo de París de 1973: El día que todo cambió
Esta es la parte triste de la historia.
Junio de 1973. Le Bourget. El duelo final.
El Concorde hace su demostración. Impecable. Elegante. Aterriza y la gente aplaude.
Le toca al piloto soviético, Mikhail Kozlov. Tiene órdenes de demostrar que el avión soviético es mejor. Despega con una potencia brutal. Hace maniobras que ningún avión comercial debería hacer.
De repente, en una pasada baja, el avión intenta ascender violentamente para impresionar al público.
Crack.
El ala izquierda se parte. El avión se desintegra en el aire y cae sobre el pueblo de Goussainville. Mueren los 6 tripulantes y 8 personas en tierra.
¿Qué pasó realmente? Durante décadas hubo silencio. Hay una teoría bastante extendida, que es la del Mirage fantasma.
Al parecer, un caza Mirage francés estaba volando demasiado cerca del Tu-144 para fotografiar esos misteriosos «bigotes» canard. El piloto ruso, con tal de evitar el descarado espionaje, hizo una maniobra evasiva brusca que pudo provocar el desastre.
Oficialmente: «Causa indeterminada». Pero ese día, el sueño supersónico ruso murió un poco.
Una vida operativa corta y… ¿curiosa?
A pesar del accidente, la URSS, por puro orgullo, lo puso en servicio.
Pero no se atrevieron a meter gente al principio. El 26 de diciembre de 1975, el Tu-144 empezó a volar la ruta Moscú – Almá-Atá (Kazajistán). Cargando correo.
Sí, amigos. El servicio postal más rápido de la historia. Cartas volando a 2.000 km/h.
Cuando por fin metieron pasajeros en 1977, fue un desastre. El avión era una pesadilla de mantenimiento. De los 102 vuelos comerciales que hizo, solo 55 llevaron pasajeros.
Imagínate la escena: Sistemas que fallaban, persianas de las ventanas que se caían solas, baños atascados y ese ruido ensordecedor constante.
En 1978, otro Tu-144 se estrelló en un vuelo de prueba. Aeroflot dijo «basta». Lo retiraron del servicio de pasajeros tras menos de un año. El Concorde seguiría volando 25 años más.
El Giro de Guión: Cuando la NASA compró el avión ruso
Esta es mi parte favorita y la que casi nadie conoce.
Saltamos a los años 90. La URSS ha caído. Estados Unidos quiere investigar para crear un nuevo avión supersónico (High Speed Civil Transport), pero no tienen ningún avión supersónico grande para hacer pruebas (porque ellos fracasaron con el Boeing 2707).
El Concorde es demasiado caro y sagrado para llenarlo de sensores.
¿Quién tenía unos cuantos supersónicos aparcados criando malvas en un hangar? Exacto. Tupolev.
En una ironía histórica maravillosa, la NASA y Boeing firmaron un cheque a Rusia.
Cogieron un Tu-144D (la versión mejorada), le pusieron motores nuevos, lo llenaron de ordenadores modernos y lo llamaron Tu-144LL (Flying Laboratory).
Entre 1996 y 1999, pilotos americanos volaron en la cabina del antiguo enemigo. Y alucinaron. Descubrieron que, a pesar de sus fallos, la aerodinámica era brillante en ciertos aspectos. El titanio usado en el fuselaje soportaba temperaturas que el aluminio del Concorde no habría aguantado.
El «Concordski» tuvo una última misión digna: enseñar a sus antiguos rivales cómo se vuela rápido.
Conclusión: ¿Fracaso o Leyenda?
Es fácil reírse del Tu-144. Voló poco, gastaba mucho y se rompía a menudo.
Pero piénsalo un segundo. Unos ingenieros en la Unión Soviética de los años 60, sin ordenadores CAD, con presiones políticas brutales y plazos imposibles, consiguieron hacer volar a 100 toneladas de metal a dos veces la velocidad del sonido.
Fue el primero. Fue el más rápido. Y fue el más ruidoso.
El Concorde fue un éxito técnico y un fracaso económico. El Tu-144 fue un fracaso en casi todo, pero fue una victoria de la audacia humana.
Y qué quieres que te diga, como ingeniero, a veces la audacia me pone más que la eficiencia.
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Yo también pasé noches sin dormir por culpa de la Mecánica de Fluidos y me pregunté mil veces si esto tendría salida. Spoiler: la tiene, si sabes moverte.
Soy Ingeniero Aeronáutico. Escribo en Blogaero para traducir este mundo complejo a un idioma que entiendas y te haga ganar ventaja competitiva. Sin humo. Solo queroseno.