Avión X-15: Lo que no sabías sobre el avión más rápido

El avión X-15, igual que otros como él, nació como resultado de ponerle alas a un cohete y llenarlo con un piloto. Se trata de un avión experimental que llevó a cabo muchos vuelos que ayudaron en la investigación espacial de la NASA, allá por los años sesenta. Vamos, que es un avión de esos que hay que estar loco de remate para pilotar.

Hoy vamos a hablar sobre el papel de este aparato en la historia de la aviación y contaremos algunas curiosidades que seguramente te sorprenderán.

El diseño del avión X-15

Para comprender el diseño del avión X-15, primero hay que entender el objetivo que perseguía la NASA. Allá por los años 50, poco se conocía sobre el régimen supersónico. Sí, algunos aviones eran ya capaces de romper la barrera del sonido, pero se desconocían los fenómenos a velocidades hipersónicas (es decir, por encima de Mach 3).

Para explorar ese nuevo campo, la NASA necesitaba un avión capaz de llegar a régimen hipersónico. ¿Cómo se hace eso? Volando muy rápido y muy alto. La solución elegida fue utilizar un motor cohete (parecido al que usan las lanzaderas espaciales), un gran depósito de combustible líquido, y un hueco para el piloto. En la siguiente imagen podréis ver cómo estaba hecho por dentro.

Veréis que el depósito ocupaba prácticamente todo el fuselaje. También os habréis fijado en los pequeños tanques de peróxido de hidrógeno y en los cohetes de actitud (attitude rockets). Como hemos dicho, el avión tenía que volar muy, pero que muy alto. Tan alto que la atmósfera se vuelve demasiado fina y los controles aerodinámicos (alerones y estabilizadores) se vuelven inservibles. En estas situaciones, el X-15 empleaba estos pequeños cohetes para controlar la actitud del avión, tal y como hacen los satélites y las naves espaciales.

Se fabricaron en total tres prototipos del X-15, aunque solo uno de ellos fue modificado para alcanzar velocidades realmente hipersónicas. El resto se tenían con «conformar» con llegar a Mach 3 ó 4.

Un día cualquiera en la vida del avión X-15

Como otros aviones del mismo estilo, el X-15 estaba diseñado para ser lanzado en vuelo desde un B-52. Pensad que, a pesar del gran tanque de combustible, la autonomía de este avión era de apenas unos minutos. Así que era fundamental ahorrarse el despegue desde tierra subido a los lomos de un B-52.

En el momento de soltarse del bombardero, se encendía el motor cohete que propulsaba al X-15, y que le proporcionaba una aceleración suficiente como para ascender decenas de kilómetros y alcanzar velocidades de infarto. Al final de la fase de propulsión (menos de diez minutos, hasta que se quedaba sin combustible) se llegaba a alcanzar alrededor de Mach 6. A partir de entonces, el avión seguía una trayectoria balística, posteriormente una reentrada atmosférica y finalmente un vuelo de planeo hasta el aterrizaje.

A continuación dejo un vídeo sacado de YouTube en el que se puede ver el avión X-15 en acción. La calidad no es demasiado elevada, pero es que hay que tener en cuenta las fechas de los vuelos. Hoy en día estamos muy malacostumbrados a la calidad de las GoPro…

Un avión para vuelos espaciales

Hemos dicho que el avión X-15 alcanzaba altitudes de locos. En concreto, trece de los vuelos que se hicieron sobrepasaron los 80 km de altitud. Teniendo en cuenta que la altitud de crucero de los vuelos comerciales es de unos 12 km, el dato es bastante impresionante. Dos de esos vuelos incluso fueron más allá de los 100 km.

Otro dato: uno de los pilotos que participaron en los vuelos de pruebas no fue ni más ni menos que Neil Armstrong, quien ya iba apuntando alto. Estos trece vuelos fueron calificados como «vuelos espaciales» por su elevada altitud, y los ocho pilotos que los realizaron recibieron el título de astronautas.

Parece que nuestro amigo Armstrong tiene una sonrisa de circunstancias, ¿no? La foto se tomó tras un aterrizaje de infarto. Por lo visto, durante la reentrada, a unos 60 km de altitud, se desvió hacia el sur sin darse cuenta y se pasó de largo el Rogers Dry Lake, el desierto donde tenía que aterrizar. Cuando se dio cuenta y dio la vuelta, ya se había alejado unos 100 km de la base. Dado que se trataba de un vuelo en planeo, Armstrong tenía un pequeño problema.

Aun así, consiguió llegar por los pelos hasta dicho desierto y aterrizó sin mayores complicaciones. En el briefing posterior al vuelo, un ingeniero le preguntó que cuánta distancia de margen había tenido con los árboles que había en el borde del desierto. Neil Armstrong respondió: «unos treinta metros… a cada lado».

El estabilizador de cola eyectable

Quizás no os habéis fijado todavía, pero en vuelo, se puede observar que el X-15 tenía un doble estabilizador vertical: por arriba y por abajo. Esto era necesario para asegurar la estabilidad a gran altitud, donde la efectividad de los mismos disminuye a causa de la fina atmósfera.

Dicho estabilizador era más alto que el propio tren de aterrizaje. La solución podría haber sido agrandar el tren, pero eso habría implicado muchos problemas de espacio y de peso. Los ingenieros de la NASA decidieron entonces que el estabilizador de cola se eyectase al extender el tren de aterrizaje. Solo había que tener un poco de cuidado para que no cayera en mal sitio.

Aterrizajes no aptos para cardíacos

Otra curiosidad es el tren de aterrizaje: una rueda en el morro y dos patines en la parte trasera. Parece ser que era para ahorrar algo de peso, ya que técnicamente no era ningún problema a la hora de aterrizar en las pistas de tierra adaptadas en el desierto de Estados Unidos.

Pero lo más divertido es que la rueda de morro no tenía dirección. En otras palabras, una vez el X-15 tocaba tierra, se desplazaba en línea recta hasta pararse por completo. Si a esto le sumamos que el avión se quedaba sin combustible varias decenas de kilómetros por encima y que tenía que descender planeando hasta la pista, tenemos unos aterrizajes no aptos para cardíacos.

¿Entendéis ahora lo de que había que estar loco de remate para pilotar uno de estos?

El color real del avión X-15

Lo más habitual es ver al X-15 de color negro, sin embargo, vemos aquí que también se le podía ver de blanco. De hecho, el color se debe a una capa de pintura especial que protegía a la aeronave de las altísimas temperaturas que se alcanzaban en algunas misiones. Dado que no siempre el objetivo era alcanzar velocidades hipersónicas, esta pintura se aplicaba solo en algunas circunstancias.

Pero el tema de la pintura blanca no acaba aquí. En la foto de aquí abajo se puede ver que la ventanilla izquierda también está pintada de blanco. Bueno, no es que al pintor se le fuera la mano, sino que se trata de una capa protectora especial. En cambio, la ventanilla derecha quedaba descubierta.

Estaréis pensando, ¿qué sentido tiene volar como si llevaras un parche en el ojo? Lo cierto es que durante el vuelo a velocidades hipersónicas la ventanilla derecha, al no estar protegida, se deterioraba mucho y se volvía opaca. Entonces, cuando se empezaba el descenso, la capa protectora de la ventanilla izquierda se desprendía y así el piloto siempre podía ver a través de una de las dos ventanillas.

Y por último, os dejo una foto del X-15… pintado de rosa. En este caso se trataba únicamente de una pintura especial para el almacenamiento del avión.

Solo un par de incidentes graves

Después de haber leído este artículo os sorprenderá saber que de los 199 vuelos completados, el X-15 solo registró un par de incidentes serios. El más grave se produjo en 1967, un accidente que acabó con la vida del piloto. Durante la fase de reentrada, el avión comenzó a oscilar salvajemente, alcanzando aceleraciones de hasta 15 g, lo que produjo la fractura del fuselaje a 18 km de altitud. Los restos quedaron esparcidos en una zona de 130 kilómetros cuadrados.

Como curiosidad, el asiento del X-15 era eyectable, y estaba diseñado para que el piloto pudiese lanzarse a velocidades de hasta Mach 4 y 36 km de altitud. Pero la verdad es que dicha funcionalidad nunca llegó a utilizarse. Yo personalmente dudo que una persona pueda sobrevivir a eso.

El final del avión X-15

El X-15 dejó de volar en 1968, y dos de los tres ejemplares construidos (el tercero ya se sabe cómo acabó) fueron enviados a museos.