Avi贸n X-15: Lo que no sab铆as sobre el avi贸n m谩s r谩pido

El avi贸n X-15, igual que otros como 茅l, naci贸 como resultado de ponerle alas a un cohete y llenarlo con un piloto. Se trata de un avi贸n experimental que llev贸 a cabo muchos vuelos que ayudaron en la investigaci贸n espacial de la NASA, all谩 por los a帽os sesenta. Vamos, que es un avi贸n de esos que hay que estar loco de remate para pilotar.

Hoy vamos a hablar sobre el papel de este aparato en la historia de la aviaci贸n y contaremos algunas curiosidades que seguramente te sorprender谩n.

Un X-15 aterrizando.

El dise帽o del avi贸n X-15

Para comprender el dise帽o del avi贸n X-15, primero hay que entender el objetivo que persegu铆a la NASA. All谩 por los a帽os 50, poco se conoc铆a sobre el r茅gimen supers贸nico. S铆, algunos aviones eran ya capaces de romper la barrera del sonido, pero se desconoc铆an los fen贸menos a velocidades hipers贸nicas (es decir, por encima de Mach 3).

Para explorar ese nuevo campo, la NASA necesitaba un avi贸n capaz de llegar a r茅gimen hipers贸nico. 驴C贸mo se hace eso? Volando muy r谩pido y muy alto. La soluci贸n elegida fue utilizar un motor cohete (parecido al que usan las lanzaderas espaciales), un gran dep贸sito de combustible l铆quido, y un hueco para el piloto. En la siguiente imagen podr茅is ver c贸mo estaba hecho por dentro.

dise帽o interno del avion x-15
Representaci贸n del dise帽o del X-15

Ver茅is que el dep贸sito ocupaba pr谩cticamente todo el fuselaje. Tambi茅n os habr茅is fijado en los peque帽os tanques de per贸xido de hidr贸geno y en los cohetes de actitud (attitude rockets). Como hemos dicho, el avi贸n ten铆a que volar muy, pero que muy alto. Tan alto que la atm贸sfera se vuelve demasiado fina y los controles aerodin谩micos (alerones y estabilizadores) se vuelven inservibles. En estas situaciones, el X-15 empleaba estos peque帽os cohetes para controlar la actitud del avi贸n, tal y como hacen los sat茅lites y las naves espaciales.

Se fabricaron en total tres prototipos del X-15, aunque solo uno de ellos fue modificado para alcanzar velocidades realmente hipers贸nicas. El resto se ten铆an con 芦conformar禄 con llegar a Mach 3 贸 4.

Un d铆a cualquiera en la vida del avi贸n X-15

Como otros aviones del mismo estilo, el X-15 estaba dise帽ado para ser lanzado en vuelo desde un B-52. Pensad que, a pesar del gran tanque de combustible, la autonom铆a de este avi贸n era de apenas unos minutos. As铆 que era fundamental ahorrarse el despegue desde tierra subido a los lomos de un B-52.

En el momento de soltarse del bombardero, se encend铆a el motor cohete que propulsaba al X-15, y que le proporcionaba una aceleraci贸n suficiente como para ascender decenas de kil贸metros y alcanzar velocidades de infarto. Al final de la fase de propulsi贸n (menos de diez minutos, hasta que se quedaba sin combustible) se llegaba a alcanzar alrededor de Mach 6. A partir de entonces, el avi贸n segu铆a una trayectoria bal铆stica, posteriormente una reentrada atmosf茅rica y finalmente un vuelo de planeo hasta el aterrizaje.

A continuaci贸n dejo un v铆deo sacado de YouTube en el que se puede ver el avi贸n X-15 en acci贸n. La calidad no es demasiado elevada, pero es que hay que tener en cuenta las fechas de los vuelos. Hoy en d铆a estamos muy malacostumbrados a la calidad de las GoPro…

Un avi贸n para vuelos espaciales

Hemos dicho que el avi贸n X-15 alcanzaba altitudes de locos. En concreto, trece de los vuelos que se hicieron sobrepasaron los 80 km de altitud. Teniendo en cuenta que la altitud de crucero de los vuelos comerciales es de unos 12 km, el dato es bastante impresionante. Dos de esos vuelos incluso fueron m谩s all谩 de los 100 km.

Otro dato: uno de los pilotos que participaron en los vuelos de pruebas no fue ni m谩s ni menos que Neil Armstrong, quien ya iba apuntando alto. Estos trece vuelos fueron calificados como 芦vuelos espaciales禄 por su elevada altitud, y los ocho pilotos que los realizaron recibieron el t铆tulo de astronautas.

Neil Armstrong posando junto al X-15, el 20 de abril de 1962

Parece que nuestro amigo Armstrong tiene una sonrisa de circunstancias, 驴no? La foto se tom贸 tras un aterrizaje de infarto. Por lo visto, durante la reentrada, a unos 60 km de altitud, se desvi贸 hacia el sur sin darse cuenta y se pas贸 de largo el Rogers Dry Lake, el desierto donde ten铆a que aterrizar. Cuando se dio cuenta y dio la vuelta, ya se hab铆a alejado unos 100 km de la base. Dado que se trataba de un vuelo en planeo, Armstrong ten铆a un peque帽o problema.

Aun as铆, consigui贸 llegar por los pelos hasta dicho desierto y aterriz贸 sin mayores complicaciones. En el briefing posterior al vuelo, un ingeniero le pregunt贸 que cu谩nta distancia de margen hab铆a tenido con los 谩rboles que hab铆a en el borde del desierto. Neil Armstrong respondi贸: 芦unos treinta metros… a cada lado禄.

El estabilizador de cola eyectable

Quiz谩s no os hab茅is fijado todav铆a, pero en vuelo, se puede observar que el X-15 ten铆a un doble estabilizador vertical: por arriba y por abajo. Esto era necesario para asegurar la estabilidad a gran altitud, donde la efectividad de los mismos disminuye a causa de la fina atm贸sfera.

Detalle del doble estabilizador vertical

Dicho estabilizador era m谩s alto que el propio tren de aterrizaje. La soluci贸n podr铆a haber sido agrandar el tren, pero eso habr铆a implicado muchos problemas de espacio y de peso. Los ingenieros de la NASA decidieron entonces que el estabilizador de cola se eyectase al extender el tren de aterrizaje. Solo hab铆a que tener un poco de cuidado para que no cayera en mal sitio.

Aterrizajes no aptos para card铆acos

Otra curiosidad es el tren de aterrizaje: una rueda en el morro y dos patines en la parte trasera. Parece ser que era para ahorrar algo de peso, ya que t茅cnicamente no era ning煤n problema a la hora de aterrizar en las pistas de tierra adaptadas en el desierto de Estados Unidos.

Pero lo m谩s divertido es que la rueda de morro no ten铆a direcci贸n. En otras palabras, una vez el X-15 tocaba tierra, se desplazaba en l铆nea recta hasta pararse por completo. Si a esto le sumamos que el avi贸n se quedaba sin combustible varias decenas de kil贸metros por encima y que ten铆a que descender planeando hasta la pista, tenemos unos aterrizajes no aptos para card铆acos.

驴Entend茅is ahora lo de que hab铆a que estar loco de remate para pilotar uno de estos?

El avi贸n X-15 aterrizando. Se pueden observar los patines de cola.

El color real del avi贸n X-15

Lo m谩s habitual es ver al X-15 de color negro, sin embargo, vemos aqu铆 que tambi茅n se le pod铆a ver de blanco. De hecho, el color se debe a una capa de pintura especial que proteg铆a a la aeronave de las alt铆simas temperaturas que se alcanzaban en algunas misiones. Dado que no siempre el objetivo era alcanzar velocidades hipers贸nicas, esta pintura se aplicaba solo en algunas circunstancias.

El avi贸n X-15 pintado de blanco antes de una misi贸n hipers贸nica.

Pero el tema de la pintura blanca no acaba aqu铆. En la foto de aqu铆 abajo se puede ver que la ventanilla izquierda tambi茅n est谩 pintada de blanco. Bueno, no es que al pintor se le fuera la mano, sino que se trata de una capa protectora especial. En cambio, la ventanilla derecha quedaba descubierta.

Vista del X-15 en la que se observa la capa de pintura protectora sobre la ventanilla izquierda.

Estar茅is pensando, 驴qu茅 sentido tiene volar como si llevaras un parche en el ojo? Lo cierto es que durante el vuelo a velocidades hipers贸nicas la ventanilla derecha, al no estar protegida, se deterioraba mucho y se volv铆a opaca. Entonces, cuando se empezaba el descenso, la capa protectora de la ventanilla izquierda se desprend铆a y as铆 el piloto siempre pod铆a ver a trav茅s de una de las dos ventanillas.

Y por 煤ltimo, os dejo una foto del X-15… pintado de rosa. En este caso se trataba 煤nicamente de una pintura especial para el almacenamiento del avi贸n.

Solo un par de incidentes graves

Despu茅s de haber le铆do este art铆culo os sorprender谩 saber que de los 199 vuelos completados, el X-15 solo registr贸 un par de incidentes serios. El m谩s grave se produjo en 1967, un accidente que acab贸 con la vida del piloto. Durante la fase de reentrada, el avi贸n comenz贸 a oscilar salvajemente, alcanzando aceleraciones de hasta 15 g, lo que produjo la fractura del fuselaje a 18 km de altitud. Los restos quedaron esparcidos en una zona de 130 kil贸metros cuadrados.

Como curiosidad, el asiento del X-15 era eyectable, y estaba dise帽ado para que el piloto pudiese lanzarse a velocidades de hasta Mach 4 y 36 km de altitud. Pero la verdad es que dicha funcionalidad nunca lleg贸 a utilizarse. Yo personalmente dudo que una persona pueda sobrevivir a eso.

El final del avi贸n X-15

El X-15 dej贸 de volar en 1968, y dos de los tres ejemplares construidos (el tercero ya se sabe c贸mo acab贸) fueron enviados a museos.

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39023 Miquel
39023 Miquel
3 a帽os

Los x15 est谩n en una chatarrer铆a en la base de Dulce nuevo Mejico
Tengo la prueba con fotos v铆a sat茅lite al lado de un f 4 Phantom

trackback

[…] unos cuantos d铆as dedicaba聽una entrada聽al X-15, m谩s o menos como una introducci贸n, contando qu茅 tipo de avi贸n era y algunas […]

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