Te voy a ser sincero.
Tengo compañeros en Airbus a los que todos los aviones les parecen iguales. Un tubo blanco. Dos alas. Dos motores colgando.
Y ya está.
Si a ti te pasa lo mismo, no te culpo. Airbus diseñó la familia A320 para que fuera modular. Es como cuando compras salchichas: las tienes tipo cóctel, normales o XXL, pero la «carne» es la misma. Tienen la misma cabina (cockpit), los mismos sistemas y, para el ojo inexperto, la misma cara.
Pero tú no eres un ojo inexperto. O al menos, no vas a serlo dentro de 5 minutos.
Hoy vamos a diseccionar la familia más exitosa de la historia de la aviación europea. Y no solo vamos a hablar de longitudes. Vamos a hablar de puertas, de motores que parecen bocas de metro y de ruidos que suenan a perro ladrando.
Abróchate el cinturón. Despegamos.
Contenido
La regla de oro: El «Índice de Salchicha»
Para empezar, tienes que entender que la familia se compone de cuatro hermanos básicos. Del más pequeño al más grande: A318, A319, A320 y A321.
La diferencia fundamental es la longitud del fuselaje. Airbus simplemente añadía o quitaba secciones («rodajas» de fuselaje) al avión para meter más o menos gente.
Pero claro, a menos que lleves una cinta métrica de 40 metros en el bolsillo, medirlo a ojo desde la terminal es complicado. Así que vamos a buscar las pistas visuales infalibles.
1. Airbus A318: El «Baby Bus»
Este es el unicornio. Es raro de ver. Si ves uno, pide un deseo.
Es el hermano pequeño, el que salió un poco… diferente. Es tan corto (31,4 metros) que parece desproporcionado. De hecho, es más alto que largo visualmente, lo que le da un aspecto «regordete».
¿Cómo lo identifico sin dudar?
- La deriva (la cola): Al ser tan corto, tenía problemas de estabilidad direccional. ¿Solución de ingeniero? Hacer la cola más alta. La deriva del A318 es notablemente más grande en proporción al cuerpo que la de sus hermanos.
- Las puertas: Tiene una puerta de embarque delante y otra detrás. No tiene salidas de emergencia sobre el ala. Solo tiene una pequeña puertecita de carga en el lado derecho, casi pegada al ala, pero para pasajeros, nada.
- El detalle pro: Si estás en Londres (London City Airport), y ves un Airbus aterrizando en un ángulo que parece un ataque en picado (5.5 grados en lugar de los 3 normales), es un A318. Está certificado para aproximaciones empinadas.
Curiosidad de ingeniero: El A318 fue un fracaso comercial. Pesaba casi lo mismo que el A319 pero llevaba menos gente. La física no perdona: mucho peso estructural para poca carga de pago. Hoy en día quedan pocos volando (Air France jubiló los suyos), así que si ves uno, sácale foto.
2. Airbus A319: El hermano mediano
Aquí es donde la gente empieza a liarse. El A319 es un A320 recortado (mide 33,8 metros). Durante años fue el rey de las low-cost (hola, easyJet antigua) porque permitía rutas finas con costes decentes.
La prueba del algodón: Mira las salidas de emergencia sobre el ala.
El A319 solía tener solo UNA salida de emergencia pequeña sobre el ala a cada lado. Ves una puerta sobre el ala, es un A319. Ves dos, un A320. Fácil, ¿no?
Já.
Algunas compañías de bajo coste (como easyJet o Eurowings) pidieron meter más asientos de los normales. Así podían rentabilizar aún más sus aviones haciendo que todos los pasajeros tuvieran las rodillas apretadas contra el asiento de delante.
Por normativa, si metes más gente, necesitas más salidas. Porque en caso de emergencia, hay que evacuar a todos los pasajeros en 90 segundos.
Así que verás algunos A319 con DOS salidas sobre el ala pegadas. Sobre todo si se trata de compañías «low cost».
Entonces, si ves dos salidas, ¿cómo diablos sabes que no es un A320? Cuenta las ventanillas entre la salida de emergencia y la puerta delantera. Si hay pocas (unas 12-13), es un A319. Si se ve «largo», es un A320.
3. Airbus A320: El estándar de oro
El original. El que da nombre a la familia. Mide 37,6 metros.
Es el avión más común en los cielos de Europa. Si tiras una piedra al aire cerca de un aeropuerto, le darás a un A320 (por favor, no tires piedras a los aviones).
Cómo identificarlo:
- Salidas sobre el ala: Tiene DOS salidas de emergencia pequeñas sobre el ala, siempre.
- Proporción: Es el que se ve más «equilibrado». Ni gordo ni una salchicha larga.
- Carga: Si ves que cargan contenedores en la bodega, es un A320 (o A321). El A319 y A318 suelen cargarse a granel (maletas sueltas tiradas por operarios sudando) porque las puertas de bodega son más pequeñas, aunque hay versiones contenerizadas del A319, son raras.
Y ante la duda, cuenta las ventanillas entre la salida de emergencia y la puerta delantera. Como hemos dicho antes.
4. Airbus A321: El estirado
El A321 es la joya de la corona actual de Airbus. Mide 44,5 metros. Es largo, elegante y una máquina de hacer dinero.
Cómo identificarlo (Nivel Básico): Es largo. Muy largo. No tiene salidas de emergencia «pequeñas» sobre el ala. Tradicionalmente tiene 4 puertas grandes distribuidas a lo largo del fuselaje a cada lado. Las puertas están separadas de forma casi equidistante.
Cómo identificarlo (Nivel Experto – El lío del ACF): Aquí entra mi deformación profesional. Con la llegada del A321neo, Airbus sacó nuevas configuraciones, como el ACF (Airbus Cabin Flex). Esto permite mover las puertas para meter más asientos (hasta 244 pasajeros, una locura).
Resumen:
- A321 ceo (antiguo): 4 puertas grandes a lo largo del fuselaje.
- A321 neo y ciertas versiones como el ACF y el XLR: Han quitado la puerta grande que estaba justo delante del ala (puerta 2) y la han sustituido por dos ventanillas de emergencia sobre el ala (como el A320). Y la puerta trasera la han movido un poco más atrás.
El secreto técnico del A321: Fíjate en el aterrizaje. El A318, A319 y A320 tienen flaps de una sola ranura. Son simples. El A321, al ser más pesado y tener la misma ala, necesita más sustentación a baja velocidad. Por eso, sus flaps tienen doble ranura. Cuando se despliegan, verás que hay un «hueco» extra entre las piezas del flap. Es una obra de arte mecánica.
CEO vs. NEO: ¿Cómo sé si es nuevo o viejo?
Ya sabes distinguir el tamaño. Ahora vamos a ver si es un modelo clásico (ceo: Conventional Engine Option) o uno moderno (neo: New Engine Option).
No te fíes solo de que ponga «NEO» en el fuselaje. Vamos a los detalles técnicos.
1. Los Motores: El tamaño importa
Esta es la diferencia más brutal. Los motores del ceo (CFM56 o IAE V2500) son grandes, sí. Pero los del neo (LEAP-1A o PW1100G) son gigantescos.
Hablamos de ventiladores frontales de más de 2 metros de diámetro.
- Truco visual: En los A320ceo, ves mucho espacio libre entre el motor y el suelo. En los A320neo, el motor parece que va a ir rozando el asfalto. Tuvieron que rediseñar los pilones (el soporte que une el motor al ala) para levantarlos porque no cabían.
2. Los Wingtips (Puntas de ala)
Aquí hay trampa, pero sirve de guía general.
- Wingtip Fence: Son unas puntas de ala pequeñas, triangulares, que van hacia arriba y hacia abajo. Típicas de los A320ceo más antiguos.
- Sharklets: Son esas aletas curvas y grandes hacia arriba (estilo tiburón). Son estándar en todos los A320neo.
- Ojo: Muchos A320ceo modernos se fabricaron con Sharklets o se les instalaron después (retrofit). Así que:
- Si tiene triangulitos pequeños -> Seguro es CEO.
- Si tiene aletas de tiburón -> Puede ser CEO moderno o NEO. (Mira los motores para confirmar).
Para que no te pierdas, tengo un artículo solo sobre winglets. Guárdatelo para el café la mañana.
3. El Antifaz del Zorro
El A320neo (y sobre todo el A330neo y A350) suele llevar pintado un «antifaz» negro alrededor de las ventanas de la cabina de pilotos.
También tengo otro artículo sobre el antifaz, en el que desvelo uno de los secretos mejores guardados de Airbus.
Spoiler: es estético, pero ayuda a identificar a los nuevos miembros de la familia a simple vista.
Curiosidades para dejar a tu cuñado en silencio
Si quieres quedar como un auténtico experto en la cena de Navidad, suelta estos datos:
1. El perro que ladra en la bodega ¿Alguna vez, antes de despegar o después de aterrizar, has oído un sonido que parece un perro ladrando o alguien serrando madera bajo tus pies? «Wuof, wuof, wuof». No hay un perro. Es la PTU (Power Transfer Unit). Es un sistema hidráulico que equilibra la presión entre el sistema amarillo y el verde (los colores de los sistemas hidráulicos de Airbus). Es el sonido más característico de la familia A320. Si no suena, no es un Airbus de pasillo único.
2. La luz estroboscópica (Strobe Light) Mira las luces blancas que parpadean en la punta de las alas por la noche.
- Boeing: Flashea una vez. (Flash… pausa… Flash).
- Airbus: Flashea dos veces muy rápido. (Flash-Flash… pausa… Flash-Flash). Es la forma más fácil de distinguir un A320 de un 737 en plena noche.
3. El tren de aterrizaje del A320 indio Casi todos los A320 tienen dos ruedas en el tren principal (el de atrás). Pero Air India tenía unos A320 antiguos con cuatro ruedas en cada pata (bogie de doble eje) para poder aterrizar en pistas de asfalto pobre en aeropuertos secundarios de la India. Si ves una foto de eso, es una rareza histórica.
Conclusión
La próxima vez que estés esperando tu vuelo, levanta la vista del móvil. Mira a la plataforma.
Busca las salidas de emergencia. Mira el tamaño de los motores. Busca los flaps de doble ranura. Ya no son todos iguales. Ahora ves la ingeniería que hay detrás.
Identificar un avión no te hará llegar antes a tu destino, pero te aseguro que hace la espera mucho más entretenida. Y qué demonios, saber distinguir un motor CFM56 de un LEAP-1A es algo que te da cierto caché.
¿Te has preguntado alguna vez por qué el avión hace esos ruidos agónicos antes de despegar o por qué las alas parecen bailar con las turbulencias?
La mayoría de pasajeros se ponen los auriculares, piden zumo de tomate y se olvidan. Viven en la ignorancia. Es una opción respetable.
La otra opción es entender la máquina.
En mi newsletter no te voy a vender billetes baratos. Te voy a contar lo que pasa en la cabina, los secretos de ingeniería que esconden los manuales técnicos y las historias que solo sabemos los que llevamos grasa de avión en las manos.
Si quieres dejar de volar como un turista y empezar a mirar por la ventanilla con los ojos de un experto, apúntate aquí abajo.
Yo también pasé noches sin dormir por culpa de la Mecánica de Fluidos y me pregunté mil veces si esto tendría salida. Spoiler: la tiene, si sabes moverte.
Soy Ingeniero Aeronáutico. Escribo en Blogaero para traducir este mundo complejo a un idioma que entiendas y te haga ganar ventaja competitiva. Sin humo. Solo queroseno.