Te voy a contar una historia.
En mi último año de carrera, cuando se supone que debía estar preocupado por los exámenes finales o por si me iba a quedar calvo del estrés, yo estaba en la cafetería de la escuela discutiendo.
No hablábamos de fútbol. Ni de política.
Estaba en una acalorada «pelea» con mi compañera de clase sobre quién diseñaba los winglets más bonitos.
Ella era team Boeing. Yo, team Airbus.
Parece una discusión absurda, de frikis de la aeronáutica (que lo éramos, y lo somos). Pero detrás de esa curva al final del ala hay mucho más que estética.
Hay dinero. Mucho dinero. Y hay una guerra de patentes que ríete tú de Apple y Samsung.
Hoy vamos a destripar qué son esas aletas, por qué todos los aviones las llevan y quién ganó realmente aquella discusión de cafetería.
El enemigo invisible: la resistencia inducida
Para entender esto no necesitas un doctorado en física, solo necesitas imaginarte una olla a presión.
Un avión vuela porque el aire pasa por sus alas. La clave está en cómo lo hace. Te lo cuento con mucho detalle en este otro artículo, pero aquí lo vamos a simplificar:
- Abajo del ala: El aire está apretado, hay alta presión. Quiere escapar.
- Arriba del ala: El aire va relajado, hay baja presión.
Y esa diferencia de presiones es la que hace que 150 toneladas de metal se puedan levantar del suelo. Hasta aquí todo bien.
El problema está en la punta del ala. El aire de abajo, que está desesperado por salir, se escapa por el lateral e intenta subir hacia la zona de baja presión.
¿El resultado? Un tornado.
Literalmente. Se forman unos torbellinos en las puntas de las alas llamados vórtices.
Esos vórtices son el enemigo. Te quitan energía. Frenan el avión. Es como si intentaras correr con un paracaídas atado a la cintura o con chicle en los zapatos.
En ingeniería lo llamamos resistencia inducida. Las aerolíneas lo llaman «perder pasta».
Richard Whitcomb: El hombre que miraba a los pájaros (e inventó los winglets)
Durante años, los ingenieros sabían que esto pasaba, pero la solución clásica era hacer las alas más largas. Más ala = menos efecto borde.
Pero claro, si haces las alas infinitas, el avión no cabe en la puerta del aeropuerto. Y pesa más.
Aquí entra Richard Whitcomb. Este señor, un genio de la NASA en los años 70, se fijó en algo curioso: las aves rapaces.
Si miras a un águila planear, verás que al final de sus alas levanta las plumas hacia arriba. Whitcomb pensó: «Si la naturaleza lleva millones de años haciendo esto, igual saben algo que nosotros no».
Probó a poner una aleta vertical al final del ala en el túnel de viento. Bingo. La aleta actuaba como un muro. Impedía que el aire de abajo se colara arriba tan fácilmente. Los torbellinos se debilitaban.
El avión se deslizaba mejor por el aire.
El Catálogo de Winglets: Dime qué ala tienes y te diré quién eres
Desde los 70 hasta hoy, los ingenieros se han vuelto locos diseñando formas. Aquí tienes la guía definitiva para distinguirlos (y para fardar en tu próximo vuelo o la próxima vez que cenes con tu cuñado).
1. Winglet (Los genéricos)
Hablas de winglet y todo el mundo sabe de qué hablas. O debería.
Es un término genérico que puedes usar cuando hay una aleta vertical en la punta del ala. El tamaño del avión no importa: mira un Global 6000, un CRJ 900 o un Airbus A330. Parecen todos iguales.
- Ventaja: Vale para todo tipo de aviones.
- Resumen: Funcional, pero sin alma.
2. Wingtip Fence (La flecha de Airbus)
Aquí empezamos a ponernos artísticos con los diseños. Y con los nombres.
El «wingtip fence» es el clásico del Airbus A320 antiguo y del gigante A380. Es pequeño, triangular y sobresale tanto por arriba como por abajo del ala.
- Lo bueno: Es muy estable aerodinámicamente.
- Lo malo: Estéticamente… bueno, parece que alguien se dejó una escuadra pegada al ala.
3. Blended Winglet (La curva elegante)
Aquí Boeing dio un golpe en la mesa con el 737-800. En lugar de una aleta pegada con pegamento, hicieron una curva suave hacia arriba. Una transición perfecta. Es enorme. Mide casi como una persona de alto.
Durante unos cuantos años, eran la característica que permitía a los menos avispados distinguir un 737 de cualquier otro avión.
- El dato: Lo patentó una empresa llamada Aviation Partners y se lo vendió a Boeing. Recuerda este nombre, que luego hay drama.
4. Sharklet (La copia europea)
Cuando Airbus sacó el A320neo, de repente sus alas ya no tenían los «fences» pequeñitos. Tenían unas aletas curvas, enormes y preciosas. Las llamaron Sharklets (aleta de tiburón).
- La polémica: Eran sospechosamente parecidas a los Blended de Boeing.
- El resultado: Reducen el consumo un 3.5% comparados con los wingtip fence originales. Eso son cientos de toneladas de CO2 menos al año por avión.
5. Split Scimitar (La cimitarra doble)
Boeing no se iba a quedar quieto. Cogió su winglet curvo y le añadió otra aleta hacia abajo. Ahora parece una espada doble. Lo ves en los 737 MAX y en muchos 737 antiguos a los que se lo han instalado después. Parece agresivo. Parece rápido incluso estando aparcado.
- La mejora: Un 2% extra de ahorro sobre el diseño anterior. Ryanair dice que gracias a esto se ahorra 60 millones de euros al año. Sin tener que quitar aceitunas de la ensalada.
5. Raked Wingtip (El bisturí)
Mi favorito técnico. Lo llevan el Boeing 787 y el 777. Aquí no hay aleta hacia arriba. Lo que hacen es «estirar» la punta del ala hacia atrás y darle una forma afilada, como la punta de un cuchillo.
Así consiguen deflectar el aire de una manera que no se generen torbellinos. Pero para hacerlo bien se necesita estirar mucho la punta del ala.
- La magia: Aerodinámicamente es más eficiente que cualquier winglet vertical durante la fase de crucero.
- El problema: Durante el ascenso y el descenso, los raked wingtips no son tan eficientes. Por eso solo compensan en aviones de larga distancia.
- El otro problema: Hace que el avión sea muy ancho. Demasiado para algunos aeropuertos.
6. El A350 (Las gafas de sol)
Aquí Airbus se lució. En el A350, el winglet no es como los demás. Quizás una mezcla entre el sharklet y los raked wingtips de Boeing. El ala entera se curva y fluye hacia arriba en una forma orgánica preciosa.
Es la elegancia hecha fibra de carbono. Si fuera un coche, sería un Aston Martin.
El salseo: Juicios y Millones
Te dije que había drama. Cuando Airbus sacó sus Sharklets, la empresa que diseñó los winglets de Boeing (Aviation Partners) les demandó. Dijeron: «Oye, eso es nuestro diseño, páganos».
Airbus dijo: «No, esto es una aleta de tiburón, no tiene nada que ver con lo vuestro».
¿El resultado? Años de juicios. Al final, Airbus tuvo que soltar dinero (la cifra exacta es un secreto bien guardado, pero se habla de muchos ceros) para poder seguir usándolos. Así que, técnicamente, tu A320neo lleva un trocito de ingeniería americana pagada a precio de oro.
Pero espera que aún hay más.
En el Paris Airshow de 2017 Airbus presentó una versión mejorada de la bestia más grande de la flota, el A380plus.
En la punta del ala del supuesto A380plus ya no había un «wingtip fence», sino algo que se parecía sospechosamente al split scimitar winglet de los 737MAX.
Te lo digo en serio. Yo estuve allí. Lo vi con mis propios ojos.
Está mal que tire piedras sobre mi propio tejado, pero estos ingenieros de Airbus no se cortaron ni un pelo.
En cualquier caso, la idea de un mejorado A380 nunca llegó a cuajar, y no hubo salseo por estos winglets nuevos.
El futuro es plegable (Modo Transformer)
Volviendo a los raked wingtips de Boeing.
En aeronáutica, si sacas una versión mejorada de un avión, tiene que consumir menos combustible si quieres que alguien te lo compre.
Y en el nuevo Boeing 777X, una de las soluciones era optimizar aún más la forma de los raked wingtips.
El problema de las alas eficientes es que son largas. Muy largas. Si haces un ala perfecta, el avión no cabe en la puerta de embarque y el aeropuerto te cobra dos plazas. Mal negocio.
¿La solución? Alas plegables.
Aterriza, y las puntas de las alas se doblan hacia arriba para ocupar menos espacio. Despega, y se bajan para volar. Es ingeniería pura al servicio de la logística. Y sí, es lo más cool que vas a ver en un aeropuerto en la próxima década.
Conclusión
Volviendo a la cafetería de la universidad y a mi discusión con mi compañera.
Yo defendía que los del A350 eran los más bonitos (y lo mantengo, son arte). Ella decía que los de Boeing eran mejores ingenierilmente.
Con los datos en la mano, y viendo los raked wingtips del 777X, tengo que admitir que ella tenía razón en la eficiencia. Pero en estilo, nadie gana al A350.
La próxima vez que te sientes en la ventanilla, mira hacia afuera. Esa aleta que ves ahí no es solo decoración. Es la razón por la que tu billete ha costado 20 euros menos y por la que el avión gasta menos combustible.
Son las curvas más caras y rentables del mundo.
Mira, la mayoría de la gente se sube al avión, se pide un zumo de tomate y reza para que no haya turbulencias.
Tú ahora ya sabes que esa aleta de ahí fuera no es decoración, es ingeniería peleando contra la física.
Si quieres seguir aprendiendo esa magia que hace que un tubo de metal se mantenga en el aire (y qué pasa cuando deja de hacerlo), apúntate abajo a la newsletter.
Cuento cosas que las aerolíneas prefieren no explicar en la revista del asiento.
Yo también pasé noches sin dormir por culpa de la Mecánica de Fluidos y me pregunté mil veces si esto tendría salida. Spoiler: la tiene, si sabes moverte.
Soy Ingeniero Aeronáutico. Escribo en Blogaero para traducir este mundo complejo a un idioma que entiendas y te haga ganar ventaja competitiva. Sin humo. Solo queroseno.